上海至珠海航空公司:航空當日8小時最低收費達-機場航空貨運站
瀏覽次數(shù)：4306 日期：2020-01-04
上海至珠海航空公司:航空當日達8小時最低收費達-機場航空貨運站-截至目前，民航運輸、飛機運輸貨物實現(xiàn)百萬小時重大事故率和億客公里死亡人數(shù)雙雙為“零”。
這組數(shù)據(jù)不僅體現(xiàn)了中國民航全面堅持安全第一的指導(dǎo)思想，科學(xué)把握安全規(guī)律、超前管控安全風(fēng)險、精準實施安全措施、狠抓“三基”建設(shè)的務(wù)實求真精神，還體現(xiàn)了中國特色社會主義制度在民航安全管理上的內(nèi)在自信。四川航空“5·14”事件的成功處置，更加強化了這個自信。這個自信就是集中力量抓體系、落實責(zé)任破難題！我們既要跟進ICAO步伐，狠抓SMS、SSP建設(shè)，又要針對民航從高速發(fā)展轉(zhuǎn)入高質(zhì)量發(fā)展的轉(zhuǎn)型升級期，堅持一系列符合國情、帶著泥土芳香的中國民航安全管理模式，風(fēng)險防控抓隱患，閉環(huán)管理抓落實。
機場航空貨運-堅持安全第一，就是要對當前面臨的安全風(fēng)險保持清醒的頭腦
我國民航安全運行正處于風(fēng)險隱患交匯期，除了要關(guān)注專業(yè)隊伍建設(shè)、安全基礎(chǔ)投入和管理體制機制跟不上發(fā)展變革的節(jié)奏所帶來的安全風(fēng)險外，還應(yīng)對以下五種風(fēng)險保持高度戒備。
一是快速發(fā)展帶來的風(fēng)險。按6月底的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我國擁有運輸飛機3402架。目前，年旅客吞吐量居前50位的機場處于飽和狀態(tài)，新進運力大量向中西部及中小機場轉(zhuǎn)移，使中小機場運輸量同比增長了11.20%。自2000年以來，民航飛行量年均增速為11.6%，但民航固定航線年均增長僅為1.7%。目前，我國東部繁忙空域和航路航線密度是美國的1.47倍。國際上繁忙航路通常每天飛行400架次，而我國日飛行架次在500以上的航段有13條，最高達到1169架次。據(jù)預(yù)測，2020年，我國民航年旅客運輸量將達到7.2億人次，航班保障量將達到1300萬架次，與今年相比，運行規(guī)模將擴大20%。運行增量溢出保障能力，就可能出現(xiàn)“十鍋九蓋”的情況。
二是中小機場安全基礎(chǔ)“鑼齊鼓不齊”帶來的安全風(fēng)險。在全國231個機場中，年旅客吞吐量200萬人次以下的為171個（占3/4）。其中，124個分布在西北部地區(qū)，很多屬于氣候環(huán)境較為復(fù)雜的機場。中小機場跑道侵入事件和事故征候的萬架次率，明顯高出千萬級機場30%和全國平均水平80%。
三是高高原運行持續(xù)增長帶來的安全風(fēng)險。我國運行的高高原機場18個（占全球40%）。2016年的“5·1”康定機場場外接地事件，說明高高原運行的復(fù)雜性和困難性遠高于常規(guī)運行。民航局副局長李健指出，必須加強在高高原運行中的飛機性能管理和適航維護，切實抓好典型故障特別是發(fā)動機空停的工程預(yù)防和飛行員特殊情況的處置訓(xùn)練。在高高原運行中，不能單純地看故障率，要盯住每一起事件不放。
四是一線運行人員尤其是機組人員的累積疲勞風(fēng)險。近年來發(fā)生的典型不安全事件，人為責(zé)任原因占相當高的比例，表面上看是某個人的原因，實際上背后反映的是把人員用到了極限、累積疲勞運行等問題所致。有的航空公司大量開通境外偏、遠、小機場航班，下半夜“紅眼航班”成為常態(tài)，由此帶來的疲勞風(fēng)險，是一個必須正視的大問題。
五是機組手控操縱能力下降。中國民航飛行員的成長之路，缺少國際發(fā)達國家通常需要經(jīng)過的通航1500小時飛行的階段，從航校直接進入運輸航空直接開上大型飛機。加上，航班運輸飛行模式和QAR監(jiān)測，副駕駛成長過程中的手控飛行機會尤顯珍貴。每個航段3分鐘，大型機轉(zhuǎn)機長需要400個航段，手控時間總共才1200分鐘，也就20小時。風(fēng)平浪靜時，手控操縱能力不強的問題，帶來的衍生問題還不明顯，外界稍稍復(fù)雜一點兒，就會成為一種挑戰(zhàn)。國際民航界普遍認為，必須采取有效的訓(xùn)練措施，遏制人工操縱技能下降的趨勢。
堅持安全第一，就是要堅持科學(xué)的安全運行標準
在保證安全的前提下，努力提高運行效率。這是我們的歷史責(zé)任。
一是充分尊重客觀規(guī)律。正確處理安全與效率的關(guān)系，進一步提高運行效率，關(guān)鍵是要尊重客觀規(guī)律，堅持科學(xué)的安全標準，從大局出發(fā)，全面清理站在本系統(tǒng)本單位局部利益角度制定的“內(nèi)部標準”，確保運行標準和安全裕度均衡，努力實現(xiàn)全行業(yè)安全和效率雙贏、多贏和共贏。
二是完善安全標準，積極釋放運行空間。為進一步提高運行效率，結(jié)合民航安全運行實際，民航局對《民用航空器事故征候》部分條款及適用范圍作出調(diào)整。如將非雷達管制區(qū)域空中小于規(guī)定間隔的危險指數(shù)評估方式調(diào)整為：“在非雷達管制區(qū)域，垂直間隔和水平間隔同時小于1/5規(guī)定間隔為運輸航空嚴重事故征候；垂直間隔和水平間隔同時小于1/3但未同時小于1/5規(guī)定間隔為運輸航空一般事故征候。”原條款規(guī)定，小于1/3即為嚴重事故征候?？茖W(xué)調(diào)整此款，便為運行釋放了13.3%的空間。
三是飛行機組要積極配合空管的指揮調(diào)度。新版《空中交通管理規(guī)定》已經(jīng)生效，這部規(guī)章的亮點之一就是大幅度縮小飛行間隔。因此，航空公司要力推這部規(guī)章的宣傳貫徹學(xué)習(xí)。飛行員要主動配合管制員的指揮調(diào)配，同時將空中遇到的實際情況精練準確地報告管制員。在實際運行中，機組在有條件的機場、天氣適合的時段，應(yīng)積極申請目視進近著陸。要力爭做到快速起降。李健副局長在7月2日民航局月度安全形勢分析預(yù)備會上，下達了“運行效率提升行動”的任務(wù)，這是做好“安全第一、效率優(yōu)先”工作的突破口，借助統(tǒng)籌原理，優(yōu)化機場38個專業(yè)保障程序，盡可能多地采用“并聯(lián)模式”，形成齊頭并進的保障局面。
堅持安全第一，就是要積極探索適合中國民航安全發(fā)展的新思路新舉措
?。ㄒ唬┍仨殨r刻高舉安全第一的大旗不動搖。
進入7月份以來，連續(xù)發(fā)生了3起人為責(zé)任原因的運輸嚴重事故征候，給我們敲響了安全警鐘。我們必須圍繞管理、作風(fēng)、運行和培訓(xùn)，抓好安全大整頓、大檢查，切實扭轉(zhuǎn)下滑的安全形勢。
我們必須貫徹落實習(xí)總書記“首先要堅持民航安全底線，對安全隱患零容忍”的重要批示精神，進一步強化安全紅線和底線意識，增強安全工作的緊迫感和責(zé)任感。把黨的十九大提出的“樹立安全發(fā)展理念，弘揚生命至上、安全第一的思想”落實在“四個關(guān)系”的正確把握上，體現(xiàn)在科學(xué)發(fā)展、量力而行上。以鐵的紀律、鐵的手段，一手抓“三基”建設(shè)，一手抓工作作風(fēng)整肅，將“把準備做細致、把動作做標準、把程序做規(guī)范、把要求做到位”貫穿到民航職業(yè)道德教育的全過程。圍繞“運控要控制風(fēng)險”這一核心功能，加強運控簽派系統(tǒng)的能力建設(shè)。
（二）將隱患管控與“重點精準差異性監(jiān)管”結(jié)合起來。在安全監(jiān)管上，我們要把隱患排查整治作為安全管理的重要手段。在開展重點精準差異性監(jiān)管的基礎(chǔ)上，繼續(xù)抓好安全監(jiān)管工具箱建設(shè)、無后果違章、工作作風(fēng)、規(guī)章底線和誠信紅線管理。在差異性監(jiān)管中，突出數(shù)據(jù)驅(qū)動、風(fēng)險管控和績效監(jiān)測。
（三）采用課題攻關(guān)方式解決高危風(fēng)險問題。根據(jù)我國民航實際，舉全民航之力，采用課題制，重點減少“可控飛行撞地”“空中相撞（軍民、民民）”“跑道侵入”“低高度進近不穩(wěn)定及著陸‘偏’‘沖’‘掉’‘擦’”“高高原運行風(fēng)險”“累積疲勞”“飛行操縱能力普遍下降”等風(fēng)險。同時，還要積極推進人為因素研究和運用工作。
?。ㄋ模┩晟瓢踩珮藴?。中國民航事故征候標準是各運行系統(tǒng)確定“安全關(guān)口”前移的基準。該標準前后已經(jīng)實施了5個版本，目前正在使用的是2015版。適時啟動修訂，使其更能引領(lǐng)安全工作。首先是引入飛行品質(zhì)監(jiān)控數(shù)據(jù)，借助數(shù)學(xué)模型，定量與定性結(jié)合，縮小自由裁判空間，既能提高調(diào)查報告的終報效率又做到“一碗水端平”。針對可控飛行撞地等安全風(fēng)險值比較高的安全問題，借全民航之力，民航局航安辦前期已經(jīng)開展了5個課題研究?？煽仫w行撞地項目組建立了19組安全監(jiān)測參數(shù)指標，用歷史上發(fā)生的可控飛行撞地不安全事件，驗證了各指標的權(quán)重，與各調(diào)查結(jié)論基本一致。研究制定低高度不穩(wěn)定進近的監(jiān)控指標和判定標準，通過管控低高度不穩(wěn)定進近，以減少著陸偏、沖、掉、擦等不安全事件的發(fā)生。擬在新版事故征候標準中，增加可控撞地和低高度不穩(wěn)定進近兩種計算模型。
（五）抓好數(shù)據(jù)驅(qū)動安全工作。在局領(lǐng)導(dǎo)的強力推動下，中國民航飛行品質(zhì)監(jiān)控基站完成了一期建設(shè)，開辟了“大數(shù)據(jù)+飛行安全”監(jiān)控新模式。不論是安全趨勢、典型不安全事件獲取，還是行業(yè)誠信體系建設(shè)，都收到了顯著效果。單從信息報送量來看，2016年為12748件，2017年達20745件，一年凈增7997件，增幅達62.7%。這主要得力于局方基站的監(jiān)督效應(yīng)。海量的報告信息，使“數(shù)據(jù)驅(qū)動安全”成為可能。
積極開展基于數(shù)據(jù)驅(qū)動的高效能安全監(jiān)管，在“擴容提速”“精準監(jiān)管”“智能分析”“實時數(shù)據(jù)”“數(shù)據(jù)質(zhì)量”“信息安全”“數(shù)據(jù)共享”“標準體系”和“機構(gòu)隊伍”九個維度上深度挖掘。數(shù)據(jù)傳輸要完整，應(yīng)用要同步。在保證數(shù)據(jù)安全的前提下，積極引入具有相應(yīng)資質(zhì)、具有較高技術(shù)水準的科研團隊參與開發(fā)。抓好信息“共享平臺”建設(shè)，各運行單位通過自愿報告系統(tǒng)，收集到大量涉及行業(yè)、涉及其他系統(tǒng)的安全運行信息，匯總起來加以開發(fā)，供局方或其他用戶決策參考。